国际民用航空运输承运人的赔偿责任限制制度自1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（又称1929年《华沙公约》）订立起，就一直争议不断；有关国际立法、国内立法、承运人间协议等层出不穷。因此，这一领域的法律适用是非常混乱的。本文试从有关承运人的赔偿责任限制法律制度的历史和现状入手，并进而对我国在此问题上的法律规定及适用进行分析和建议。
　　一． 早期民用航空运输承运人赔偿责任限制的立法动因
　　关于交通运输承运人的责任限制早在1909年德国的《公路交通法》中就有规定，并相继被许多国家的交通运输法规采纳。责任限制的规定在民航业的发展初期是十分必要的。因为当时的民航业资本规模并不庞大，如果采取无限制责任，那么一次中等程度的事故就可能使一家航空公司彻底破产。而且当时航空技术也不是非常成熟，承运人的经营风险较大。因此作为一种法律或政策的扶持，各国都一定程度的规定了民航运输的责任限制制度，以保护民航运输这一新兴产业的发展。
　　二． 华沙体制下的国际民用航空运输承运人赔偿责任限制制度
　　华沙体制是以1929年《华沙公约》为核心文件，包括1955年海牙议定书、1961年瓜达拉哈拉公约、1971年危地马拉议定书、1975年蒙特利尔4个议定书、1966年蒙特利尔协议、1976年马耳他协议、以及1995年《IATA关于旅客责任的承运人间协议》(IIA)和1996年《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》(MIA)等修订和补充文件在内的一系列法律文件的总称。而承运人的责任限制则一直是这些文件所规范的中心问题之一。
　　（一）1929年《华沙公约》
　　《华沙公约》全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》，1929年10月12日在华沙签订，1933年2月13日生效。我国于1958年7月20日加入该公约，同年10月18日对我国生效。公约首先确立了承运人责任限制原则，该公约的二十二条分三款分别规定了承运人对旅客伤亡的赔偿责任限额为125,000金法郎，托运行李和货物限额为每公斤250金法郎，旅客自行照管物件限额为5,000金法郎。
　　（二）1955年海牙议定书
　　1929年《华沙公约》订立之时是航空业发展的初期，因此对空运企业的保护较多，一个重要的表现就是公约规定了较低的承运人赔偿限额。自《华沙公约》签订以来，关于承运人赔偿限额的高低一直是各国争执的一个焦点问题，发达国家尤其是美国，强烈要求提高限额。另一方面，二战后航空运输业迅速发展，航空技术也不断提高，修改华沙公约的需要也日益迫切。1955年各国签订了海牙议定书对公约作了修改，将旅客的责任限额提高到250,000法郎，对行李和货物的责任限额不变。该议定书于1963年8月1日生效。我国于1975年8月20日批准该议定书，同年11月18日对我国生效。
　　（三）其他法律文件
　　在华沙体制下的其他一系列修订和补充文件，很多都未生效，或适用范围有限，本文在此不作个别介绍，其相关内容将在下文提及。
　　三． 晚近国际民用航空运输承运人赔偿责任限制制度的新特点
　　随着世界经济的迅速发展，航空运输在世界范围内普及，国际民用航空运输业得到了迅速的发展，在赔偿责任立法上的总的趋势是越来越倾向于旅客，但是由于国与国之间、地区与地区之间发展程度不同，各国及其航空公司对赔偿的支付能力也相差悬殊，这种全球经济发展的不平衡性从根本上决定了无法在各国间甚至大部分国家间取得对这一责任限额问题持久的、稳定的一致。因此试图制订一个硬性的、普遍适用的承运人赔偿限额，一劳永逸，至少在近期是不现实的。晚近关于国际民用航空运输承运人赔偿责任限制法律制度在立法内容、调整形式和立法技术的一些新的特点也反映了这一事实。
　　（一）关于承运人赔偿责任限制的法律制度更加趋向于保护旅客利益
　　国际民用航空领域的早期立法比较注重保护空运企业的利益，对承运人规定了较低的责任限额和较宽松的免责情形，这主要跟各国的产业政策有关。但随着航空业的发展，航空承运人的经济实力越来越强，有能力承担更高的赔偿限额，甚至无限制的责任；而且航空承运人的经营风险随着航空技术的进步，也变得越来越小。另外，现代发达的保险业也为航空承运人承担了部分风险。早期规定较低赔偿责任限额的立法原因已逐渐变弱或者消失。因此注重保护旅客利益已逐渐成为现代航空承运人责任限制制度的立法趋势。这一趋势主要表现在以下两个方面：
　　第一，自《华沙公约》以来，承运人责任限额大幅度提高。1929年《华沙公约》对旅客伤亡的赔偿责任限额为125,000金法郎(约合10,000美元)，1955年《海牙议定书》将旅客的责任限额提高了一倍，而1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（又称1999年《蒙特利尔公约》）将限额增加到10万特别提款权（约合13.5万美元）。
　　第二，严格责任制度在承运人赔偿责任中得到适用。在1929年《华沙公约》中，规定了承运人可以通过证明自己已采取或不可能采取防止损害发生的必要措施而免除责任。这实际上是一种举证责任倒置的过错责任制度，也有的学者将其称之为过错推定责任制度。而1971年《危地马拉议定书》将《华沙公约》关于责任免除的规定局限于延误和货物毁损方面，在旅客伤害赔偿方面则确立了严格责任，它规定承运人对旅客的人身伤害不论根据如何，都要予以赔偿；承运人可以通过证明损害是由旅客造成或促成的来减免自己的责任。1999年《蒙特利尔公约》规定在10万特别提款权的责任限额内采用与1971年《危地马拉议定书》相类似的严格责任制度。
　　（二）承运人间的协议成为调整承运人赔偿责任限制制度日益重要的规范
　　在国际航空法发展早期，国家间签订的双边或多边条约起着主要甚至全部的调整作用，但发展到二十世纪六、七十年代，承运人间关于规定责任限额的协议逐渐兴起。首先是美国认为海牙议定书中规定的旅客责任限额太低，声称拒绝批准，并威胁退出华沙公约。1966年，在国际航空运输协会（IATA）主持下一些国家的航空公司与美国签订了1966年蒙特利尔协议。这一协议原本只适用于飞入或飞出美国航线的旅客伤亡事故，但实践中，许多航空事故的受害方由于不满于《华沙公约》较低的责任限额，要求参考《蒙特利尔协议》75,000美元限额予以赔偿，被各国司法实践采纳的也屡见不鲜。因此，此协议逐渐有发展为国际惯例的趋势。和《蒙特利尔协议》相类似的还有马耳他协议，该协议主要是某些西欧国家的空运企业和日本空运企业的承诺。
　　另外，1995年10月通过的《IATA关于旅客责任的承运人间协议》(IIA)和1996年4日，IATA旅客责任法律咨询委员分会起草的《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》(MIA)，都是向各国航空公司开放签字的。前者至今已有123个航空公司参加，后者至今已有91个航空公司参加，两者对承运人的责任限额都作出了比《华沙公约》更有利于消费者的规定，对成员公司具有约束力。
　　承运人间的协议的作用之所以越来越突出，是有其深层次的原因的。首先，由于国际航空运输业本身的产业特点，各国承运人间有着紧密的合作关系，彼此之间存在着巨大的共同利益，任何有国际业务的承运人都不愿游离于这庞大而紧密的合作关系之外；而要融入国际合作中，就必须接受国际统一规则。这就为建立统一的规范奠定了一个扎实的经济基础。所以尽管许多承运人不愿意承担过多的义务，但出于更大的经济利益考虑，仍然会接受这样的协议。其次，航空公司作为国际航空运输的直接当事方，在某些情况下，由其自己来决定是否承担义务比由国家来决定更为合理。再次，与多边条约相比，承运人间的协议更具有效率，一般不会出现像有些条约由于不能代表大多数国家的利益而达不到法定的缔约国而无法生效的情况。
　　另外，承运人间协议的兴起也离不开国际组织尤其是国际航空运输协会的在规则制定活动中所发挥重要作用。国际航空运输协会（IATA）是一个由定期航空公司在1945年建立的世界范围的非政府组织。从1966年主持签订《蒙特利尔协定》起，国际航空运输协会就一直活跃在这一领域。比较有代表性的是上文提及的IIA和MIA。这两个文件都对《华沙公约》承运人责任限额的规定作出了调整，其性质虽然只是民间契约，但由于世界上主要的航空公司大都加入了这两个协议，因此这两份协议具有较普遍的适用性，可以纳入华沙体制。
　　但承运人间的协议也存在不足之处，就是其效力的不确定性。由于它只是承运人单方面承诺的民间契约，因此实践中较多的是承运人主动适用，在司法实践中运用的较少；而且对承运人的违约行为也缺乏一个统一的强制性的惩治措施。但是在新的强制性的统一规则出台之前，承运人间协议仍不失为一种调整旧制度的合理形式。
　　（三）关于承运人赔偿责任限额的规定更趋弹性化
　　在关于承运人责任的国际立法中，一个硬性的、“一刀切”的规定是很难得到各国一致接受的，因此立法者也在不遗余力地设计一些合理的弹性规范。
　　首先，在归责原则上采取了弹性规范。例如，1999年《蒙特利尔公约》在旅客人身伤害赔偿方面，以10万特别提款权的限额为界限，规定了两个层次的责任制度：第一层次是严格责任制度，即在10万的赔偿额以内，适用严格责任；第二层次是类似于1929年《华沙公约》的过错推定责任制度，即超过10万特别提款权部分，承运人可以通过证明自己无过错或损失是由第三人过错引起的而免责。另外，在1987年第四届伦敦劳埃国际航空法研讨会上起草的《阿尔沃国际航空运输公约草案》(Alvor II)对旅客人身伤亡的赔偿责任，也有类似的两个层次的责任制度的规定。
　　其次，在责任限额上采取了弹性规范。1999年《蒙特利尔公约》在承运人赔偿责任限额上设立了一个调整机制，即所谓的“伸缩条款”，规定将责任限额按照通货膨胀系数每5年调整一次。尽管公约规定了调整的程序和方式，但对通货膨胀系数的复核机制没有明确规定。这种弹性的规定也是一个妥协的产物。一方面，可以在现阶段规定一个相对较低的赔偿限额，吸引发展中国家的加入，以使公约尽快生效；另一方面，也给发达国家留下了余地，使发达国家暂时的迁就发展中国家，届时可以凭借自己的实力，通过各种途径大幅度的增加限额。虽然仍然存在缺陷，但这种统一赔偿限额的灵活规定，至少在现阶段来说是比较先进的。
再次，在适用国际法还是适用国内法的问题上采取了弹性规范。如上文提到的《阿尔沃国际航空运输公约草案》中就规定，如果索赔人证明承运人有过错的，可以采用国内法中规定的较高限额甚至无限额。又如在IIA中，要求承运人对旅客伤害赔偿放弃《华沙公约》责任限额，而适用旅客住所地法。这意味着不同国家的居民能够依据本国法获得不同的赔偿，实际上是对发达国家的迁就，但也一定程度上反映了现代航空立法保护旅客利益的倾向。
　　四． 我国有关国际民用航空承运人责任限制的相关规定及适用
　　我国《民用航空器法》规定在涉外法律关系的法律适用顺序依次是国际公约、国内法和国际惯例，而我国又是1929年《华沙公约》和1955年《海牙议定书》的缔约国，因此这两个文件是我国现在处理国际民用航空纠纷的最主要的法律依据。但是其中较低的责任限额在司法实践中仍是一个焦点问题。事实上，随着我国经济的飞速发展，无论是承运人还是我国政府都有接受更高限额甚至无限额的倾向。比如我国的国际航空公司、东方航空公司和南方航空公司都参加了IIA和MIA，承诺在旅客伤害赔偿上放弃《华沙公约》的限额；又如我国首批签署了1999年《蒙特利尔公约》，说明我国政府在接受更高限额的问题上也是一种比较积极的态度。但是由于国际公约的优先适用性，在1999年《蒙特利尔公约》生效前，我国司法实践始终无法突破《海牙议定书》规定的低限额。
　　当一项法律已经落后于社会发展，其被适用更多的是为了维护法律的尊严而不是为了公平正义时，适用法律者就应该运用他的自由裁量权予以调和。具体到承运人的责任限制的问题上，则应该采取一定的措施，限制公约中承运人责任限制条款的适用。本文认为可以采取以下两种方法：
　　第一，适用情事变更原则。条约必须遵守是一项古老的公认的原则，但它从来都不是绝对的原则；在条约是合法有效的基础上，它还要受到情势变更原则的限制。从《海牙议定书》制定到现在已有将进半个世纪，其间社会进步，经济发展，人民生活水平和承运人的经济实力与四十多年前相比，都已经不能同日而语，这足以构成情势的根本变更。因此在司法实践中，以情势变更原则为依据而突破《海牙议定书》的责任限额是完全行的通的。
　　第二，放松无限制责任条款的适用条件。1929年《华沙公约》及《海牙议定书》规定了在三种情形下可以适用无限额责任：第一，承运人未出具相关单据，或者所开单据不合格；第二，损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的；第三，托运行李、货物已声明价值。在对第二项中的承运人过错的认定上，《华沙公约》和《海牙议定书》都没有作出具体的界定。因此在司法实践中，法院完全可以运用这一自由裁量权，在合理的范围内作出有利于旅客的认定，从而使无限制责任条款得到适用。
　　在适用无限制责任条款的时候，还存在一个举证责任的问题。对承运人过错的举证责任的承担，《华沙公约》和《海牙议定书》都没有非常明确的规定如何在承运人和旅客之间分担。事实上，承运人在航空运输中的一系列运作过程，一个普通的旅客是无法得知的。因此，在证明承运人的过错这个问题上，承运人无疑处于一种明显的强势地位，而旅客却经常陷于一种举证困难甚至举证不能的困境当中。法院在旅客完成损害的基本事实的举证责任后，可以对承运人的过错进行合理的推定，要求其证明自己并没有公约所规定的过错，以此扩大承运人的举证责任。从而在受害者确实举证不能或举证困难的事项上减轻其举证责任，使无限制责任较容易的得到适用。
　　但是必须指出的是，承运人的实际赔偿仍然是根据旅客的受损程度而定的，所以，适用无限制责任并不必然意味着承运人责任的扩大。采取以上两种措施对公约的适用作出调整，其目的并不在于一味的扩大承运人的责任，而是为了尽量避免因责任限额而导致对受害者的不公。